(网经社讯)6月29日，盛威时代科技股份有限公司向港交所主板提交上市申请，工银国际为独家保荐人。这是该公司继2024年11月、2025年9月两次递表失效后，第三次冲刺港股IPO。（详见网经社专题：https://www.100ec.cn/zt/snlk/）

出品｜网经社

作者｜唐三

初审｜无痕

终审｜云马

配图｜网经社图库

从联网售票到网约车 阿里系深度绑定的综合出行服务商

网经社企业库（COP.100EC.CN）显示，“盛威时代”属于盛威时代科技股份有限公司，成立于2012年9月28日，法定代表人为姜生喜，注册资本为6920.5066万元人民币。盛威时代自称是一家车票查询与在线预订平台，为有出行需求的用户提供长途汽车票、火车票等在线预订服务，用户只需登录官网输入始发地、目的地、出发日期等信息即可查询并完成预订，此外还提供景点门票查询、周边游产品推荐等相关服务。

公司的业务演进沿着道路客运价值链持续展开。2013年，盛威时代通过Bus365平台（即“出行365”平台的前身）踏足道路客运信息服务业；2017年拓展至定制客运服务；2018年通过盛智易联开展网约车服务；2019年开始透过高德向用户提供聚合网约车服务，进一步拓展城内出行流量覆盖。截至2026年4月30日，公司已在中国持有207张《网络预约出租汽车经营许可证》，注册司机累计达200万名。

根据弗若斯特沙利文的资料，按2025年GTV计，盛威时代在中国网约车服务市场排名第13；按同年的售票量及GTV计，在中国道路客运信息服务市场排名第一。在客运服务领域，公司的联网售票服务2025年覆盖全国31个省市，售票量达5130万张；定制客运覆盖28个省市，与800多家客运企业建立合作。

股权架构上，公司呈现出创始人控股、阿里系深度绑定的特征。创始人姜生喜及其一致行动人合计控制公司42.2%的投票权，保持控股地位。阿里巴巴旗下阿里旅行持有公司27.01%股份，为第二大股东。软银实体合计持股约10.72%。阿里旅行不仅是第一大股东，其关联公司高德更是盛威时代网约车业务最大的流量来源——这种“既当股东又当供应商”的关系，构成了公司商业模式的核心支柱，也埋下了深度依赖的隐患。

公司的资本运作之路并不顺畅。盛威时代曾于2024年11月、2025年9月两次向港交所递交上市申请，均因满6个月而失效。此次第三次递表，独家保荐人由前两轮的中信建投国际变更为工银国际。

公司自2016年起历经A轮至C+轮多轮融资，引入了阿里旅行、软银实体、国开科创等知名机构，但持续的资本输血也带来了赎回权这一沉重的财务负担——多轮融资中向投资者授予的赎回权，按会计准则需全额计入负债，成为公司资产负债表中最大的“黑洞”。

收入仍在增长 但利润修复并不顺畅

财务层面看，近年来盛威时代营收规模持续上行。2023年至2025年，公司收入分别为12.07亿元、15.94亿元及18.33亿元，三年复合年增长率为23.2%。增长主要由网约车服务驱动——该业务收入从10.29亿元增至16.62亿元，占总收入比重从85.3%攀升至90.7%。不过，2026年前四个月收入5.57亿元，同比下滑约5.7%，网约车订单量从29.2百万单降至27.8百万单。

招股书显示，公司自2025年第四季度起将重点从规模扩张转向盈利能力提升，优化了司机服务费。这意味着公司开始在“规模增长”与“利润修复”之间寻找平衡，但调整已带来阶段性收入压力。

更值得关注的是毛利率表现。2023年至2025年，公司毛利率分别为7.1%、3.5%和3.7%，2026年前四个月回升至5.7%。整体基数偏低且波动明显，2024年网约车业务甚至录得毛损率0.2%，反映其业态并非高壁垒高利润模型，而是一个需要持续平衡司机服务费、订单密度和履约效率的平台业务。

盈利层面，公司三年累计亏损10.35亿元。2025年亏损收窄至1.27亿元，但主要动力并非收入端改善，而是主动缩减规模、压低司机服务费的结果——代价是订单量下降。2026年前四个月净亏损2127.7万元，同比扩大17.2%。向投资者发行的赎回权账面值变动等非现金项目在往绩记录期间对亏损有重大影响，2026年前四个月该项目即造成亏损1782万元。剔除该等因素后，经调整利润为190万元，但盈利基础仍然薄弱。

现金流同样堪忧。2024年及2025年经营活动连续净流出2417万元和2170万元，2026年前四个月虽录得1886万元净流入，但主要靠应计费用增加支撑。截至2026年4月末，公司现金仅9248万元，短期偿债压力不容忽视。

对港股投资者而言，盛威时代并非没有增长，而是增长的代价较高。公司预计要到2028年才能开始产生纯利，在此之前，低毛利平台模式决定了利润弹性尚待验证，而经营现金流的可持续性仍是最大问号。

高德依赖、低毛利困局与合规风险交织

盛威时代的经营埋藏着多重隐患，其中最深层的结构性风险莫过于网约车业务对高德的极度依赖。2023年、2024年、2025年及2026年前四个月，通过高德产生的GTV分别占公司网约车业务总GTV的89.5%、93.9%、94.7%及95.5%，依赖度逐年攀升。

盛威时代在招股书中明确指出，对少数聚合平台的依赖是其面临的一项重大经营风险。这种模式虽然带来了规模，但也让公司在议价能力和战略自主性方面处于极为被动的地位。一旦高德调整合作条款、提高佣金比例或终止合作，公司的网约车业务将遭受毁灭性打击。而随着依赖度持续走高，公司的议价能力只会越来越弱。

低毛利则是另一个难以突破的困局。公司主要收入长期依赖网约车，但是招股书显示，网约车业务毛利率长期在0%附近挣扎，意味着核心业务几乎没有赚钱能力。2024年网约车业务毛损0.2%，2025年毛利率虽回升至0.3%，但这种改善是以缩减业务规模为代价——2026年前四个月订单量同比减少1.4百万单。公司陷入两难：扩张则亏损扩大，收缩则收入下滑。如何走出这个死胡同，招股书并未给出清晰路径。

此外，一众网约车相关企业纷纷上市，文远知行、如祺出行、嘀嗒出行、小马智行于2024年完成上市；曹操出行于6月25日成功登陆港交所，成为港股最大科技出行平台。陈礼腾认为，多家网约车公司纷纷上市，预示着行业已经迎来拐点。此外，多家冲击上市给盛威时代也带来不小的压力，上市募集资金用以发展。这些平台崛起是盛威时代面临的一大挑战。

除了财务问题，盛威时代还面临安全与合规的双重压力。报告期内，公司因司机无证上岗、车辆不合规等问题，累计被罚款340万元。

更棘手的是事故频率飙升，网约车订单从2022年的3270万单涨到2024年的7030万单，但事故却从5起猛增至123起，增幅超过23倍。不仅如此，乘客索赔数也不断上涨，2024年已超5万宗。2025年1月，重庆市应急管理局对公司重庆分公司处以130万元罚款。在网约车行业监管持续收紧的背景下，合规风险将持续考验公司的运营能力。

公司此前两次递表均因满6个月而失效，此次更换保荐人后第三次冲刺，能否通过港交所聆讯仍存在较大不确定性。持续的上市努力消耗了大量资源和精力，而向投资者发行的赎回权使得上市成败直接关系到公司的财务安全——一旦再次失败，赎回义务被触发，公司本就紧张的流动性将面临更大考验。

浙江省数智技术与服务联合会数字经济专委会副秘书长、网经社电子商务研究中心分析师陈礼腾指出，盛威时代的案例折射出聚合平台模式下网约车服务商的典型困境——流量高度依赖单一平台，看似快速增长的规模背后是微薄的利润和脆弱的议价能力。

此外，一众网约车相关企业纷纷上市，文远知行、如祺出行、嘀嗒出行、小马智行于2024年完成上市；曹操出行于6月25日成功登陆港交所，成为港股最大科技出行平台另外，享道出行、T3出行等平台也在筹备上市进程中。陈礼腾认为，多家网约车公司纷纷上市，预示着行业已经迎来拐点。多家冲击上市给盛威时代也带来不小的压力，上市募集资金用以发展。这些平台崛起是盛威时代面临的一大挑战。

盛威时代预计，随着网约车业务持续扩张，2025年仍将录得亏损，2028年起才能产生纯利。在此之前，如何平衡规模扩张与盈利改善、如何降低对高德的依赖、如何向市场证明商业模式的可持续性，将是盛威时代必须回答的三个核心问题。而连续三次递表本身，已经说明市场对其故事的认可度远未达到预期。

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